Цена топлива подрезала крылья российским авиакомпаниям

Затраты на керосин превышают четверть всех расходов авиакомпаний и, по расчетам Минтранса, удорожание топлива в этом году обойдется им дополнительно в 50 миллиардов рублей. По оценкам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, объединяет 27 российских авиакомпаний и авиапредприятий), операционные убытки авиакомпаний к концу текущего года из-за роста стоимости керосина могут составить 37-39 миллиардов рублей.

Ситуация привела и к более серьезным последствиям — авиакомпания «Ютэйр» в ноябре заявила о реструктуризации долговых обязательств, которую объяснила нестабильностью на авиарынке из-за роста цен на топливо и скачков курса, а позже допустила дефолт по кредиту. По оценкам самой авиакомпании, средняя стоимость тонны керосина для «Ютэйр» выросла на 35%, и доля топлива составила 30% от всех расходов.

А группа «Аэрофлот», которая занимает около половины рынка авиаперевозок РФ, за девять месяцев увеличила расходы на авиакеросин по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 46,7% - до 132 миллиардов рублей. Средняя цена одной тонны топлива для группы выросла на 36%. Гендиректор авиакомпании Виталий Савельев говорил, что перевозчик в этом году из-за скачка цен недополучит 32,8 миллиарда рублей.

Помощь не спешит
АЭВТ неоднократно обращала на данную проблему внимание вице-премьера Максима Акимова, Минтранса, в конце концов организация написала письмо на имя президента Владимира Путина, в котором попросила ускорить предоставление господдержки авиакомпаниям.

Минтранс предлагал единовременную компенсацию авиакомпаниям из бюджета в размере 22,5 миллиарда рублей, в следующем году предлагает рассмотреть увеличение возмещения по акцизам. Пока решения не принято, хотя перевозчики испытывают трудности в связи с сильным удорожанием топлива.

Ряд авиакомпаний пошли на повышение топливного сбора, а крупнейшая российская авиакомпания — «Аэрофлот» временно заморозила некоторые программы развития, в том числе по цифровизации.

В следующем году стоимость топлива для российских авиакомпаний продолжит расти, уверен директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Александр Фридлянд. Он связывает это с тем, что налоговый маневр в нефтяной отрасли заложен в бюджете РФ до 2024 года.

В таких условиях авиакомпаниям и, в частности, «Аэрофлоту» будет непросто реализовать планы по расширению сети межрегиональных регулярных пассажирских перелетов, минуя Москву. По новой стратегии авиакомпании такие перевозки должны достичь 50% от общего количества ее внутренних рейсов.

Региональный маршрут
Президент РФ Владимир Путин в марте поручил расширить и реконструировать сеть региональных аэропортов России. По словам президента, ситуация, «когда даже в соседнюю область нужно лететь через Москву», останется в прошлом. В первую очередь реконструкция должна затронуть аэродромы на удаленных и труднодоступных северных территориях — в Сибири и на Дальнем Востоке. Всего же планируется реконструировать около 70 аэропортов.

Реконструкция должна идти одновременно с увеличением доли прямых межрегиональных рейсов — до более половины от всех перелетов внутри России. Сейчас большая часть рейсов — более 70% - выполняется через Московский авиационный узел.

Как отмечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, такая ситуация сложилась из-за политических и экономических событий минувшего десятилетия, в частности, из-за концентрации людских и финансовых ресурсов в московском макрорегионе.

Первым на поручение президента откликнулся «Аэрофлот» - его новая стратегия до 2023 года предполагает создание новых хабов и баз авиакомпании в регионах. Базы появятся в Сочи, Екатеринбурге, Новосибирске и Хабаровске, хабы — в Красноярске, Санкт-Петербурге и Владивостоке. Региональный пассажиропоток должен вырасти в 2,7 раза — с 7 миллионов человек в 2017 году до 19 миллионов человек в 2023 году.

Параллельно с развитием региональных перевозок крупнейшая российская авиакомпания намерена забрать себе существенную долю транзитного пассажиропотока между Азией и Европой. Например, аэропорт Красноярска благодаря своему расположению может обеспечить трансфер туристов. Нарастить международный транзитный пассажиропоток группа планирует к 2023 году до 10-15 миллионов человек с 5 миллионов человек в 2017 году.

Но успешность программы будет зависеть во многом от общего состояния российской экономики, отмечает Пантелеев. «Мировыми экономистами отмечено, что на рост пассажиропотока оказывают влияние реально располагаемые доходы и деловая активность населения. В большом количестве регионов уровень доходов не позволяет совершать частые перелеты», — сказал эксперт.

Появится ли новая авиакомпания?
К решению поставленных президентом РФ задач готовы подключиться и банки. В середине ноября глава Сбербанка Герман Греф заявил, что крупнейшая российская кредитная организация совместно с ВТБ завершили первые проработки в области региональной авиакомпании. По словам Грефа, речь идет о создании оператора перевозок на базе уже имеющихся, а роль банков в этом вопросе — предоставить воздушные суда в лизинг.

Идея Сбербанка о создании новой региональной авиакомпании не нова: сам Греф говорил, что эта мысль возникла примерно полтора года назад, на одной из заседаний правительственной комиссии по развитию Дальнего Востока. Глава ВТБ Андрей Костин оценил инвестиции в проект не менее чем в 1 миллиард долларов, но отметил, что без субсидий он не обойдется.

По словам Грефа, один из возможных методов создания новой авиакомпании — объединение существующих мелких региональных перевозчиков, имеющих крупные долги перед Сбербанком. Проработки требует и бизнес-модель, которая позволит «зарабатывать деньги, а не нести убытки».

Руководитель Росавиации Александр Нерадько уже пообещал новой авиакомпании в случае ее создания субсидии, конкретных сроков начала деятельности перевозчика нет.

По мнению Пантелеева из «АвиаПорта», ситуация с возможным участием ВТБ и Сбербанка в этом проекте выглядит неоднозначной. «Этот проект имеет определенные особенности: финансовые институты могут профинансировать парк, но при этом вопрос — имеют ли ведущие финансовые институты достаточно экспертизы для создания авиакомпании — остается открытым», — считает он.