Грузопотоки распишут между видами транспорта для решения конфликтов вокруг перевозки нефтепродуктов

Правительство вернулось к идее разработки транспортно-экономического баланса, которого год назад требовали железнодорожные операторы. Теперь Минтранс разделит грузопотоки между разными видами транспорта, что должно разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов. Эти споры недавно вышли на уровень президента: владелец UCL Владимир Лисин публично жаловался на скидки ОАО РЖД, лишающие речников выгодных грузов.

Минтранс выработал ответ речникам, жаловавшимся на недобросовестную конкуренцию ОАО РЖД, предоставляющего скидки на перевозку нефтегрузов на направлениях, дублирующих речные пути. Как рассказали источники “Ъ”, министр Максим Соколов предложил вице-премьеру Аркадию Дворковичу разработать транспортно-экономический баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Представитель вице-премьера сообщила “Ъ”, что вопрос прорабатывается в профильном департаменте, в Минтрансе не ответили “Ъ”.

Борьба за высокодоходные нефтегрузы обострилась в 2017 году, когда ОАО РЖД дало скидку в 25% к тарифу на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ. Водники сетовали, что потеря груза грозит им банкротством. В декабре глава Российской палаты судоходства (РПС) Алексей Клявин и Максим Соколов просили Аркадия Дворковича впредь не разрешать ОАО РЖД вводить скидки на дублирующих реку направлениях в навигацию (копии писем есть у “Ъ”), но в конце года монополия ввела скидки в 18% с НПЗ Самары и 37% с НПЗ Уфы. На скидки на прошлой неделе Владимиру Путину жаловался владелец UCL Holding Владимир Лисин: по его словам, у речного флота отобрали $2 млрд. Президент заявил о возможной разработке механизма сдерживания тарифных решений на период окупаемости инфраструктурных проектов.

Источники в пароходствах говорят “Ъ”, что если раньше между собой конкурировали частные железнодорожные операторы и судовладельцы, то теперь речникам приходится противостоять государственной инфраструктурной монополии. В итоге за 2017 год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн тонн нефтепродуктов, или 16% наливных грузов на Единой глубоководной системе РФ, хотя для ОАО РЖД дополнительный грузопоток составил всего 1% годового объема нефтеналивных грузов, или 0,08% от всей грузовой базы монополии, отмечают в одной из судоходных компаний. Положение судоходных танкерных компаний, закредитованных в результате инвестиций в обновление флота, ощутимо ухудшилось, что может грозить банкротством ряда игроков, говорит собеседник “Ъ”. Кроме того, добавляет он, ввиду очевидного риска применения подобных скидок и к перевозкам сухих грузов, судоходные компании вообще перестанут строить новый флот, что также ударит по судостроению. Вся эта ситуация, по мнению РПС, полностью противоречит Транспортной стратегии Российской Федерации и решениям президиума Госсовета (август 2016) по развитию внутреннего водного транспорта.

ОАО РЖД не согласно с обвинениями в недобросовестной конкуренции. Монополия работает в рамках закона, говорят там, с 2013 года имеет право варьировать тариф в утвержденном регулятором «тарифном коридоре». «Если государство примет иное решение по скидкам, мы его выполним»,— говорят в ОАО РЖД. В ФАС сообщили, что вопрос скидок в компетенции ОАО РЖД. Признаков недобросовестной конкуренции со стороны монополии служба не видит и изучит предложения Минтранса по балансу при их поступлении.

С доводами судоходных компаний не согласны и в Совете потребителей ОАО РЖД. По данным совета, за навигацию 2017 года объем речных перевозок с НПЗ сократился на 4,6%, до 6,05 млн тонн, а железная дорога потеряла 6,8% (более 4,5 млн тонн) нефтегрузов, за три года река лишилась 8,4%, а железная дорога — 14%. Совладелец «Нефтетранссервиса» Алексей Лихтенфельд отметил, что ОАО РЖД дает скидки грузовладельцам под гарантии объемов на весь год и все направления, а не на те, что совпадают с водными путями. В отличие от ОАО РЖД, тарифы речников не регулируются, отмечает он, и для загрузки судов на период окупаемости те могли бы заключать долгосрочные соглашения.

Алексей Лихтенфельд заметил, что операторам при покупке цистерн тоже никто не гарантировал, что не будут строиться трубопроводы, куда и уходят нефтепродукты. Другой собеседник “Ъ” на железнодорожном рынке говорит, что сейчас «глобальная угроза» — это идея ФАС дерегулировать тарифы на прокачку светлых нефтепродуктов.

Советник главы «Транснефти» Игорь Демин сообщил “Ъ”, что компания давно обращает внимание на систему скидок ОАО РЖД. «По поводу предложения отменить скидки — не уверен, но их надо сделать понятными и прозрачными»,— говорит он.

Источник “Ъ” отмечает, что, по действующей методике ФАС, «Транснефть» должна рассчитывать свой тариф как 70% к тарифу ОАО РЖД и не выше, поэтому тарифы на прокачку по трубе идут вслед за решениями железной дороги. В «Транснефти» не предоставляют скидок отдельным грузоотправителям, отмечает он. При этом в самой ФАС существуют разногласия — так, состав правления, отвечающий за «Транснефть», категорически против скидок, так как считает это перекрестным субсидированием, а в правлении, отвечающем за ОАО РЖД, считают их нормальной практикой. Другой источник “Ъ” отмечает, что ввод на данном этапе каких-либо корректирующих мер будет губителен, в первую очередь — для сбытовой политики грузоотправителей.

Глава экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин говорит, что при принятии решения о налоговом маневре в нефтяной отрасли никто не учел побочный эффект: высокодоходный груз уходит в трубу. Регулирование должно быть минимальным, уверен он, чтобы сохранялась конкуренция между видами транспорта, а выбор был за грузовладельцем.