Введение нормы Евро-2 ужесточило конкуренцию на авторынке

Москва. Новая экологическая норма "Евро-2", вступившая в силу 22 апреля 2006 года, привела к началу серьезных подвижек на российском автомобильном рынке. Под экологический "каток" попали не только ввозимые "пожилые" иномарки, но и сильно затруднилось получение разрешительных документов на "молодую" продукцию иностранных автоконцернов.
Как передает Росбизнесконсалтинг, информация с таможенных пунктов автопропуска напоминает сводки о народных волнениях. Поставщики должны будут поднимать цены, закладывая туда издержки, что сужает круг их покупателей, рассчитывавших на приемлемую стоимость на вторичном рынке. Интересно, что, судя по всему, лидеры отечественного автопрома дружно приложили руку к зажиму конкурентов.
"Вводя «Евро-2», мы это обсуждали с крупнейшими российскими автопроизводителями, - сказал в эфире телеканала РБК в программе "Автоэксперт" руководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) Григорий Элькин. - Они ее поддержали. Единственное их общее пожелание – нельзя допускать на российский рынок машины, которые не соответствуют норме".
Норма "Евро-2" действует в странах Евросоюза с 1997 года, потому большинство "европейцев", выпушенных до этого года, отсекаются сразу. В группу риска также попадают более поздние модели с большим пробегом - к ним ожидается повышенное внимания контролирующих органов. Власти не скрывают, что, приобщаясь к "цивилизованной экологии", одновременно решали еще одну задачу – поставить отечественных производителей в равные, точнее, в "равноправные", условия с поставщиками зарубежной автопродукции. Хотя, как отметил Григорий Элькин, мы не планируем, что это приведет к какому-то перераспределению рынка.
Вместе с тем аналитики не без оснований парируют, что новые стандарты уже объективно привели к ужесточению конкуренции между вторичным иномарочным рынком и российским автопромом. Причем, что тоже интересно, желание серьезно потеснить "вторичников" столь велико, что отечественные автогиганты, что называется, наступили на горло собственной песне. В принципе они могли пролоббировать отсрочку нововведения, чтобы успеть подготовиться и плавно оснастить "народные" авто соответствующим оборудованием так, чтобы это серьезно не сказалось на ценах. Например, переоборудование классических моделей на соответствие классу "Евро-2" приведет к определенному удорожанию машин. Эксперты не исключают падение спроса среди основных небогатых потребителей, которые берут эти авто из-за дешевизны, что негативно отразится на доходах производителей, работающих в низкой ценовой нише. Потому "классику" или надо перестать выпускать, или делать вид, что ее двигатели соответствуют мировым экологическим стандартам.
Правда, производственники говорят, что удорожание популярных марок не будет большим и покупателей не отпугнет. Но это временно, пока действует "облегченный" экологический стандарт. С введением более высоких требований, а для российской продукции почти что драконовских, дешевый сегмент должен умереть мгновенно. Но тут автопром получил существенную временную фору: с 1 января 2008 года вступает в силу "Евро-3", но более жесткие стандарты отодвинуты на дальнюю перспективу. "Евро-4" намечен на 1 января 2010 года, а "Евро-5" – на январь 2014 года.
Еще одна причина временной форы (а Россия отстает от помешанных на экологии развитых стран по автостандартам минимум на 8 лет) - отработка методом проб и ошибок системы введения норм. Два документа могут удостоверить соответствие машины классу "Евро-2": так называемое сообщение – прилагаемый к иномарке документ о ее соответствии определенному уровню экологических выбросов. Второй - сертификат соответствия, который получается в РФ. Но власти признают, что у покупателей подержанных авто возникли проблемы с доступностью иностранных сообщений, даже европейских, об экологическом классе машин. Это выяснилось уже в первые же дни технического регламента. И потому большинство автолюбителей, которые приобрели подержанные авто, встали в очередь за сертификатами. И вот здесь федеральным органам пришлось оперативно принимать меры, потому что достаточной базы, которая нужна для испытаний и анализа документов по каждому ввозимому в страну авто, нет. В стране нет даже такого количества экспертов. С другой стороны, во многих странах законодательство по экологическим выбросам введено давно. И в принципе, существует практика взаимного признания такого законодательства. Потому упростить процесс должна разработанная специалистами таблица соответствия ввозимой машины "Евро 2". Такой порядок введен пока до 1 сентября 2006 года для того, чтобы получить первый опыт. По идее, эта таблица должна позволить ввозить "экологически чистое" авто без каких-либо барьеров и получения каких-либо дополнительных документов.
Опыт свидетельствует, что процесс идет болезненно. Большое недовольство автовладельцев вызывает новое выкачивание денег, например, за получение сертификатов. Уровень цен на получение сертификатов в первые дни взлетел, потому что органы по сертификации – рыночные структуры, и они с наплывом не справлялись. В первые дни цена поднялась и была где-то в районе 3 тыс. руб.
"Безусловно, цена для экспертизы, в первую очередь документов, высокая, - говорит Григорий Элькин, - и поэтому мы приняли меры для того, чтобы сбить цену и привести рынок к нормальному уровню". Ростехрегулирование "подрядило" еще один госорган по сертификации, ФГУП "НАМИ" (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), который имеет 50 экспертных центров на территории РФ. НАМИ предложил цены в районе одной тысячи рублей, для того чтобы каким-то образом снизить цену на рынке. Правда, по различным данным, цены на сертификацию продолжают в среднем держаться на уровне 3-4 тыс. рублей, что связано с большим наплывом автолюбителей и их почти паническими настроениями. Хорошо еще, что на тех, кто уже имеет и эксплуатирует экологически "нечистое" авто, эти требования не распространяются, и они могут не волноваться.
Введение экологических норм, как признают эксперты, это фактически этапное замещение сильно разросшегося автопарка, "засоренного" старьем, новыми машинами, и желательно российского происхождения. Так, на круглом столе "Российский автопром: перспективы развития в свете принятия технических регламентов" производственники приводили цифры экономического эффекта от введения эконорм: от "Евро-2" почти 170 млрд руб. в 2006 году, "Евро-3" - до 20 млрд руб., и "Евро-4" - около 10 млрд руб. Постоянное уменьшение сумм, надо понимать, связано с отсечением вторичных конкурентов, и резкий доход от продаж отечественной продукции будет постепенно уменьшаться по мере насыщения рынка.
Еще задача технического регламента – получение государством дополнительных средств за счет идентификации в сопроводительных документах экологического класса автомобиля, чтобы в дальнейшем, по аналогии с развитыми странами, ввести дифференцированный налог, например на раритетные автомобили, не соответствующие никаким экологическим требованиям. При этом владельцы таких машин должны платить большие налоги, а загрязнение окружающей среды в расчет не принимается.