150 лет вместе: Как развивались железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов в РФ

Москва. 4 августа в России отмечается День железнодорожника. Нефть и нефтепродукты - это вторая по значимости группа грузов для железнодорожных перевозок в России. О дружбе железнодорожных путей и нефти длиной более 150 лет - в материале Агентства нефтегазовой информации.

Цистерны вчера и сегодня

Перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом уходят корнями далеко в историю. Начиналось все с появления первых специализированных цистерн. Двухосные резервуары емкостью 15 кубометров, получившие наибольшее распространение на железных дорогах царской России, начал строить в 1895 году Коломенский завод. Они имели наиболее совершенную конструкцию и взаимозаменяемые с другими грузовыми вагонами узлы и детали. Поэтому Министерство путей сообщения стало в массовом количестве заказывать цистерны этого типа. Впоследствии их приобретали и другие частные железные дороги для перевозки темных и светлых нефтепродуктов, спирта, кислот и т.п.

В период до 1957 года ЖД-перевозки нефтепродуктов велись в цистернах общего назначения. Их можно было разделить на две основные группы: для светлых и темных нефтепродуктов и нефти. Поскольку резервуары того времени не были специализированы под конкретные виды грузов, их использование было универсальным, но ограниченным в эффективности и безопасности при перевозке.

Существенным шагом в развитии железнодорожных перевозок нефтепродуктов стало появление новых четырехосных цистерн в 1958 году. Они имели объем 60 кубометров и были оснащены универсальными сливными приборами, что позволило перевозить в них разнообразные жидкие нефтепродукты. Это усовершенствование обеспечило гибкость и эффективность в перевозках, а также снизило риски загрязнения груза.

Следующие годы принесли с собой совершенствование ЖД-перевозок. Организация улучшала свою работу, начала использовать более точное расписание. В это же время цистерны получили большую специализацию под конкретные виды нефтепродуктов. Это позволило улучшить грузоподъемность и повысить безопасность перевозок. Так, изначально проектная грузоподъемность цистерн определялась с учетом перевозки воды, но по мере развития инфраструктуры и технических средств, они стали адаптироваться под перевозку более плотных нефтепродуктов, также был увеличен объем котла. Это позволило сократить количество перевозок для одного и того же объема нефтепродукта. 

Сегодня специальные вагоны-цистерны выполнены из листов высококачественной стали, толщина которых составляет 8 мм и более. Они отвечают требованиям электростатической и искробезопасности и, кроме того, имеют покрытие внутри из маслобензостойких и паростойких материалов. В среднем грузоподъемность цистерн входит в интервал 50-120 тонн, а наиболее используемые из них вагоны на 50, 60 и 120 тонн. Загрузка продукта производится сверху с использованием наливных спецотверстий. Выгружают продукт снизу. Помимо всего прочего на каждой емкости предусмотрены спецплощадки для осмотра, внешние и внутренние лестницы, сливные приборы.

Таким образом, развитие цистерн в ЖД-перевозках нефтепродуктов отражает постоянное совершенствование технических и организационных аспектов, направленное на обеспечение эффективности, безопасности и адаптацию к изменяющимся мировым потребностям.

РЖД и нефть сегодня

Нефть играет важную роль для финансовых показателей РЖД. Сделка ОПЕК+ привела к сокращению погрузки нефтепродуктов, но они остаются самым маржинальным грузом на железных дорогах. Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД снизилась на 1,1% (до 104,4 млн тонн) по итогам первого полугодия 2024 г., следует из данных «Российских железных дорог». Ключевую роль сыграла сделка ОПЕК+, в рамках которой Россия в нынешнем году пошла на крупнейшее за последние полтора года сокращение добычи. Если в период с декабря 2022 г. по декабрь 2023 г. добыча в РФ снизилась на 300 тыс. баррелей в сутки, то в период с декабря 2023 г. по май 2024 г. — на 330 тыс. барр./сутки, до 9,20 млн барр./сут (без учета газового конденсата).

К сокращению погрузки на сети РЖД привело и снижение выпуска нефтепродуктов. Производство дизельного топлива в РФ по итогам первых четырех месяцев 2024 г. сократилось на 2,1% до 35,9 млн тонн в сравнении с аналогичным периодом 2023 г., производство нафты - на 28,9% (до 3,5 млн тонн), а мазута - на 10,8% (до 15,9 млн тонн). Вслед за производством снизился и экспорт нефтепродуктов. Впрочем, несмотря на сокращение, нефть и нефтепродукты остаются второй по значимости группой грузов для железнодорожных перевозок в РФ.

По итогам первого полугодия 2024 года более высокий объем погрузки был характерен только для каменного угля (169,2 млн тонн против 104,4 млн тонн у нефти и нефтепродуктов). При этом перевозка углеводородного сырья отличается более высокой маржинальностью. Так, в 2022 году доходная ставка РЖД, отражающая удельную выручку «Российских железных дорог» при перевозке различных грузов на одно и то же расстояние, составляла 948 копеек на 10 тонно-километров (коп./10 т-км), тогда как при перевозке каменного угля - 281 коп./10 т-км (более поздних данных нет). Как следствие, перевозка углеводородов и нефтепродуктов в оставшиеся месяцы года будет играть более высокую роль для финансовых показателей РЖД, чем перевозка угля.

Дорожные помощники

Так как продукты нефтяной промышленности в большинстве своем легко воспламеняемы, транспортирование их связано с риском. Прежде чем заполнить цистерны, их необходимо проверить на наличие грязи и в случае необходимости промыты горячей водой и тщательно высушить. Каждая цистерна должна иметь сопроводительный документ с указанием ранее провозимых в ней веществ. В случае отсутствия такового – анализ изготавливается на месте. Загрузку нефтепродуктов проводят с учетом их способности к расширению в случае роста температуры. Каждый такой вагон должен иметь знаки, определяющие продукт как опасный, а также на них следует проставлять специальную маркировку и манипуляционные знаки, которые должны обозначать класс опасности груза.

Транспортировка железнодорожными путями имеет свои плюсы и минусы. К минусам относятся высокая цена, потеря нефти при заполнении или опустошении тары, необходимость использования спецоснащения для загрузки/выгрузки товара и строительства новых путей сообщения для поставки нефти в дальние районы.

Среди плюсов можно отметить независимость от сезонов. Работа ЖД не прекращается круглый год, что делает ее универсальной. Краткосрочность - время доставки продукта железными дорогами значительно меньше, нежели морским или речным транспортом. Зона досягаемости - ввиду покрытия железнодорожными путями большой территории способность транспортировки в отдаленные районы значительно увеличивается.

За соблюдением всех мер предосторожности, сроками и качеством поставок следят сотрудники железнодорожной отрасли. Для бесперебойной работы ЖД-путей задействован труд огромного количества людей. Это диспетчеры, инженеры, проводники, мастера по ремонту, составители поездов – одни профессии предполагают тяжелый физический труд, другим нужна мгновенная реакция, третьим не обойтись без глубоких технических знаний. Все они - виновники торжества. А если учесть, сколько человек ежедневно прибегает к услугам железнодорожного транспорта и что общая протяженность ЖД в России сейчас составляет 87 167 км., то, без всякого сомнения, к празднику Дня железнодорожника имеет отношение каждый из нас.

Фото: FreePik.