Вторая мировая война: Роль нефтегазовой отрасли в советской Победе

Москва. В мае 2025 года мир отметит 80 годовщину завершения Второй мировой войны, а в России - окончание Великой Отечественной. Даже спустя столько лет историки продолжают открывать новые факты и детали тех тяжелых лет. Малоизученной остается тема вклада советской нефтегазовой отрасли в победу в ВОВ, включая обеспечение топливом Красной Армии. В материале Агентства нефтегазовой информации собрали одни из самых интересных историй нефтегазовой отрасли в военное время.

«Артерия жизни» в блокадный Ленинград

В начале осени 1941 года Ленинград, важный центр идеологии, культуры и промышленности, оказался в кольце блокады. Гитлеровский план «Барбаросса» предполагал полное уничтожение города. Советские войска были вынуждены решать две сложнейшие задачи одновременно: защитить Ленинград от разрушения и не допустить прорыва немецких войск к Москве. Учитывая, что захват столицы мог предопределить исход войны, на Ленинград легла огромная тяжесть: город с населением в 3,2 млн человек столкнулся с блокадой в преддверии зимы. Было ограничено потребление электроэнергии, необходимой для заводов и светомаскировки, отключено тепло- и водоснабжение, перестала функционировать канализация, а население получало хлеб по карточкам.

После победы в Московской битве и благодаря невероятным усилиям по обороне Ленинграда, весной 1942 года возникла острая необходимость в обеспечении города топливом. Для решения этой проблемы, наряду с «Дорогой жизни», было предложено построить трубопровод по дну Ладожского озера, получивший название «Объект особого строительства № 6 Наркомстроя СССР» (ОС-6). Ответственность за реализацию проекта была возложена на Алексея Николаевича Косыгина, уполномоченного по эвакуации Государственного комитета обороны СССР, куратора «Дороги жизни» и будущего премьер-министра СССР.

Этот трубопровод стал первым в Советском Союзе, где нефтепродукты перекачивались методом прямого контактирования, разработанным профессором Московского нефтяного института Всеволодом Сергеевичем Яблонским. Главным инженером проекта прокладки трубопровода по дну Ладоги был назначен Давид Яковлевич Шинберг, выпускник промыслово-механического факультета Московского нефтяного института 1931 года, главный инженер института «Нефтепроводпроект». За сварочные работы, включая подводную часть, отвечала Нина Васильевна Соколова, главный инженер 27-го отряда Экспедиции подводных работ особого назначения, впоследствии инженер-полковник ВМФ СССР.

Топливо доставлялось по железной дороге на скрытый склад у озера, где перекачивалось в подземные резервуары. Оттуда под давлением 12-15 атмосфер нефтепродукты перекачивались по трубопроводу длиной 35 км (подводная часть – 27 км) и поступали на приемный склад с небольшими резервуарами (800 куб. м) и эстакадой, способной одновременно заправлять 10 железнодорожных цистерн или 20 автомобилей.

Трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб диаметром 4 дюйма (101 мм) и толщиной стенок 7-8 мм, длиной 5-7 метров, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Трубопровод обеспечивал поставку около 350-400 тонн топлива в сутки, а за время его эксплуатации было перекачано 50 тыс. тонн нефтепродуктов.

Наземная часть трубопровода строилась на берегу. Трубы доставлялись на автомобилях и сваривались в секции длиной 40-50 метров. Сварка осуществлялась с помощью передвижных сварочных агрегатов, запитанных от автомобилей, так называемым «поворотным» способом. Перед укладкой в траншею, ниже глубины промерзания, трубы и сварные соединения изолировались битумом. Затем трубы укладывались в траншею и испытывались водой под давлением 25 атмосфер.

Подводная часть трубопровода также собиралась на берегу. Трубы сваривались в секции по 200 метров и укладывались на деревянные стеллажи. Во время гидроиспытаний трубы опрессовывались керосином при давлении 35 атмосфер. Секции труб укладывались на вращающиеся валки, а их концы привязывались к бревнам для обеспечения плавучести. Секция вытягивалась трактором и помещалась на баржу, где производилась сварка и укладка труб на дно озера под собственным весом. Для предотвращения всплытия через каждые 50 метров устанавливались чугунные пригрузы массой 50 кг. Качество сварки было настолько высоким, что только один сварной шов был признан дефектным из почти 6 тысяч. Скорость сварки, применявшейся впервые вместо соединения муфтами, составляла 500-600 метров в день, что позволило завершить все работы всего за 43 дня. Работы проводились ночью с соблюдением строгой маскировки, поэтому немцы узнали о существовании трубопровода только после окончания войны.

Бакинский подвиг

В конце октября 1941 года, когда стало очевидно, что немецкий план «быстрой войны» под Москвой провалился, руководство Германии усилило внимание к обеспечению вермахта нефтью. Положение осложнялось сокращением поставок из Румынии.
Во-первых, советская авиация с крымских аэродромов систематически бомбила румынские нефтепромыслы и терминалы, откуда нефть почти полностью направлялась в Германию. Эффективность этих бомбардировок была такова, что Гитлер называл Крым «советским авианосцем, атакующим румынские месторождения». До войны Румыния, захваченная Германией в 1940 году и владевшая 2% мировых запасов нефти (около 60 млн тонн, против 883 млн тонн в СССР), была «нефтяной жемчужиной» вермахта, занимая 4-е место в мире и 1-е в Европе по добыче. В районе Плоешти, основного центра добычи, находились 17 нефтеперерабатывающих заводов. С 1940 по 1944 год около 62% нефтепродуктов (около 10,3 млн тонн) с румынских заводов шли в Германию, но этого объема постоянно не хватало.

Во-вторых, после поражения под Москвой в апреле 1942 года, Гитлер придавал огромное значение захвату кавказской нефти из-за топливного дефицита в немецкой армии. План «Барбаросса» был изменен на план «Блау», целью которого был захват кавказских месторождений с последующим выходом к нефти Ирана, Ирака и Индии. В случае быстрой победы под Сталинградом, вермахт не только получил бы идеологическое преимущество, но и отрезал бы возможность доставки кавказской нефти в центр страны.

В-третьих, после захвата Крыма и Севастополя (3 июля 1942 года), немецкие войска направились к Сталинграду. Затяжные бои под Москвой в конце 1941 – начале 1942 годов не позволили немцам быстро выйти к Волге, лишив Германию доступа к нефти. Получая торт с нефтяными вышками Баку, Гитлер заявил о намерении занять Кавказ для получения нефти из Майкопа и Грозного, иначе войну придется прекратить. Альберт Шпеер, министр вооружений Германии, подтвердил, что потребность в нефти была основным мотивом для начала войны.

Летом 1942 года в Германии было создано акционерное общество «Немецкая нефть на Кавказе». Вместе с немецкими войсками к Грозному и Баку двигались специалисты из Румынии и Германии, чтобы обеспечить работу месторождений после захвата, с заранее завезенными трубами и оборудованием.

Кавказский регион был крайне важен: до войны здесь добывалось 95% всей советской нефти, в том числе в Баку – более 70%, а в Грозном и Майкопе – около 25%. В 1941 году на промыслах Апшеронского полуострова добыли 23,5 млн тонн нефти, около 2/3 от всей добычи в СССР. Кроме того, через Баку по «трансиранскому» маршруту «ленд-лиза» поступала нефть из Ирана, из которой получали высокооктановый бензин для советских самолетов: в 1941 году – 75,5 тыс. тонн, в 1942 году – 75,9 тыс. тонн, в 1943 году – 386 тыс. тонн.

После выхода немцев к Кавказскому хребту советское командование приняло экстренные меры по спасению нефтяной промышленности и изменило схему доставки нефти из Баку. С июля 1942 года навигация по Волге была прервана, и доставка нефти прекратилась. Одновременно прекратилась доставка нефтепродуктов из Баку, Грозного и Туапсе по железной дороге через Тихорецкую и Ростов. Из-за перебоев с вывозом нефти в районе Баку скопились огромные запасы.

Для вывоза нефти было принято уникальное решение: формирование караванов из железнодорожных цистерн с последующей их буксировкой по Каспийскому морю в Красноводск и Гурьев, а оттуда по железной дороге через Ашхабад и Ташкент в центр страны. Маршрут транспортировки нефти из Баку в Сталинград, ранее составлявший около 1 200 км, вырос до 5 000 км, из них около 300 км – по воде. Цистерны заливали нефтью примерно на 2/3 и соединяли по 15-20 штук, опуская на воду и крепя к барже. Работницы Каспийского нефтяного терминала «заправляли» цистерны за 45 минут вместо 2 часов. Наливщица нефти О. Магалова говорила о своей работе: «Я нефтепродукты наливаю осторожно, как духи. Ни одной капли не пролью».

В разгар боев за Сталинград среднесуточное потребление топлива составляло 1 000 тонн, для чего бакинскую нефть направляли в Саратов на переработку. В 1942 году Саратовский нефтеперерабатывающий завод, крупнейший в Европе, переработал 3 млн тонн топлива, что составило более четверти от всего объема нефтепродуктов, произведенного в СССР за годы войны. Часть нефтепродуктов шла по «дороге смерти» (аналог «дороги жизни» в Ленинграде), постоянно бомбившейся люфтваффе, а часть – по железной дороге, построенной за несколько месяцев и введенной в эксплуатацию в августе 1942 года, по которой прошло свыше 300 тыс. вагонов с войсками и снабжением.

После победы под Сталинградом всего за 5 месяцев (с апреля по ноябрь 1943 года) был построен трубопровод Астрахань – Саратов протяженностью 655 км с 8 насосными станциями с использованием труб ранее демонтированного трубопровода Баку – Батуми, части нефтепровода Грозный – Туапсе и участка Кош – Армавир. Трубопровод, строившийся со скоростью 2 кубометра земли в сутки, эксплуатировался 20 лет.

В ноябре 1942 года все немецкие попытки прорваться к Баку были отбиты. Германия не получила нефти Апшеронского полуострова, лишив себя необходимых запасов топлива. Месторождения Азербайджана остались недоступными для вермахта. Это поражение способствовало тому, что Турция отказалась выступать на стороне Германии в направлении Кавказа и Ирана, что могло угрожать поставкам нефти по «трансиранскому» маршруту «ленд-лиза». С конца 1942 года и до конца войны немецкая экономика испытывала трудности в части поставок топлива, несмотря на попытки увеличения производства синтетического топлива.

Военные инновации «второго Баку»

Современная эпоха информации сделала термин «инновация» общеупотребительным, наряду с такими понятиями, как «фрекинг», «наклонное бурение» и «методы повышения нефтеотдачи». Парадоксально, но многие современные «прорывные» технологии успешно применялись советскими нефтяниками еще в военное время.

В 1941 году, под Баку, впервые в СССР была пробурена турбинным способом скважина с искривлением ствола для нужд электростанции, с максимальным отклонением в 22 градуса. Уже к 1943 году наклонное бурение стало широко применяться на промыслах Краснокамска, Северокамска, Полазны и под руслом реки Камы. На месторождениях «второго Баку» отклонение скважин достигало 32-34 градусов при глубине 1000 метров и более (с горизонтальным смещением забоя до 400 метров).

Военные годы также характеризовались интенсификацией химических обработок призабойной зоны для увеличения добычи нефти. Впервые эта технология была опробована в СССР в 1934 году на Верхнечусовских городках, а в 1936 году – на Ишимбайском месторождении. К 1943 году на промыслах Волго-Уральского региона было проведено 450 солянокислотных обработок карбонатных коллекторов, что позволило дополнительно добыть около 105 тысяч тонн нефти (эффективность одной обработки составляла примерно 230 тонн нефти).

В тяжелейшие военные годы был освоен район «второго Баку» в Волго-Уральской нефтегазоносной провинции. Во многом именно благодаря уверенности и настойчивости академика И.М. Губкина в 20-30-е годы, который настаивал на необходимости разведки этого региона, было определено направление развития нефтяной промышленности и заложена основа для становления газовой промышленности. Именно здесь, в этой провинции, в кратчайшие сроки (подобных примеров больше не было) возник новый нефтедобывающий регион, внесший огромный вклад в победу и определивший развитие «третьего Баку» – месторождений Западной Сибири. Все эти провинции, открытые и обустроенные трудом советских граждан, сформировали единую технологическую базу нефтегазовой отрасли СССР и России, чей ресурсный потенциал на долгие годы определил развитие страны.

Первые газопроводы в годы ВОВ

В 1942 году, после обнаружения Елшанского газового месторождения, Государственный комитет обороны СССР принял решение о создании газопровода «Елшанка – Саратовская ГРЭС» с диаметром 300 мм. Необходимость в газе возникла для обеспечения работы Саратовского НПЗ, крупнейшего в Европе на тот момент, который снабжал нефтепродуктами Сталинград, а также оружейных заводов, эвакуированных из западных регионов страны.

В связи с продвижением немецких войск к Москве возникла угроза безопасности Правительства СССР, что привело к решению об эвакуации в Куйбышев (Самару), получивший статус «запасной столицы». Сюда были перевезены правительственные служащие, 22 дипломатические миссии, включая представительства США и Японии, культурные учреждения, такие как труппа Большого театра. Также в Куйбышеве временно размещались помещения всесоюзного радио, транслировавшего голос Юрия Левитана для всей страны. Кроме того, в городе находился завод, производивший самолеты «Ил-2», прозванные немецкими войсками «черной смертью». За годы войны в Куйбышеве было построено 75% всех «Ил-2», что составляет 27 из 36 тысяч.

Все эти объекты требовали энергетического обеспечения. В период с 1942 по 1943 год проблема была решена. В кратчайшие сроки были построены газопроводы «Елшанка – Саратов» длиной 23 км (за 35 дней, с 18 сентября по 28 октября 1942 года) и «Бугуруслан – Похвистенево – Куйбышев» протяженностью 180 км (за 225 дней, с 3 января по 15 сентября 1943 года), которые обеспечивали поставку газа на НПЗ, ТЭЦ, оборонные предприятия и для нужд населения.

Постановление Государственного комитета обороны № 1563сс «О строительстве газопровода Бугуруслан – Похвистнево – Куйбышев» было подписано 7 апреля 1942 года. В оставшееся до начала строительства время была подготовлена инфраструктура месторождений, мобилизованы техника и рабочая сила. В строительстве участвовали 3 тысячи заключенных, а также привлекалось местное население, включая женщин и детей. Для всех были установлены жесткие нормы: 3 кубометра земли при рытье траншей и 1,25 км укладки трубы в траншею. Самовольный уход с места работ рассматривался как дезертирство и наказывался лишением свободы сроком до 8 лет.

Строительство велось в условиях строгой секретности, и слово «газопровод» было запрещено произносить вслух. Регулярные перебои с поставками труб приводили к обвалам траншей и необходимости их повторного рытья. Когда поставки труб прекратились, постановлением Госкомитета Обороны от 12 июня 1943 года было принято решение использовать асбоцементные трубы (около 20 км газопровода), что стало первым подобным опытом в мире.

После того, как и они закончились, в ход пошли отслужившие минометные стволы (по легенде, на самом деле - минометные подствольники). Несовершенное оборудование и задержки с поставками установок для электродуговой сварки вынуждали изможденных и голодных людей выполнять большую часть работ вручную. За время строительства было вручную выкопано 1,8 млн. кубометров грунта, сварено 20 тысяч стыков на трубах, преодолено восемь рек и ручьев.

Такие тяжелые условия труда и сжатые сроки строительства газопровода были обусловлены его стратегической важностью. В период от Сталинградской до Курской битвы страна в ускоренном темпе мобилизовала ресурсы и наращивала производство военной техники. Это требовало значительных энергетических ресурсов в условиях ограниченных возможностей: транспортировка нефти из Баку осуществлялась на пять тысяч километров, а Донецкий угольный бассейн был оккупирован врагом. Решением проблемы нехватки энергии мог бы стать Кузбасский угольный бассейн, но он находился на большом расстоянии (более 2,7 тыс. км), а требуемый объем угля был колоссальным. Отправка необходимого количества угля с Кузбасса привела бы к параличу железнодорожной системы СССР, которая и так с трудом справлялась с перевозками техники и людей. Природный газ Урало-Поволжской нефтегазовой провинции стал спасением. Объем газа, поставленный по газопроводу «Бугуруслан – Похвистнево – Куйбышев» с сентября 1943 года по июнь 1945 года, составил 260 млн. куб. м, что эквивалентно 370 тыс. тонн угля, для перевозки которого потребовалось бы 20 тыс. железнодорожных вагонов, то есть 500 эшелонов.

Дальнейшее развитие системы газопроводов связано со строительством магистрали «Саратов – Москва», начавшимся в соответствии с Постановлением Госкомитета Обороны от 03.09.1944 г. Этот трубопровод предназначался для транспортировки газа от Елшанского месторождения в Москву, обеспечивая энергией промышленность и ТЭЦ, а также имел важное идеологическое значение, символизируя начало восстановления страны и возвращение к мирной жизни. Куратором строительства был назначен начальник НКВД Лаврентий Берия.

Трубопровод имел протяженность 843 км, диаметр 325 мм и рабочее давление 5,5 МПа. Трасса газопровода пересекала 80 крупных и мелких рек, 125 км лесных массивов и болот, а также шоссейные и железные дороги.

Для строительства газопровода из США по программе «ленд-лиза» были поставлены тонкостенные бесшовные трубы, газоперекачивающие агрегаты и другое технологическое оборудование. Фактическое время строительства газопровода также составило 225 дней. Как и при строительстве газопровода «Бугуруслан – Похвистнево – Куйбышев», к работам привлекались заключенные (около 80%) и мирные жители, для которых были установлены аналогичные нормативы. Ощущалась нехватка сварочных агрегатов, поэтому более 100 тысяч стыков труб были выполнены вручную, и только 2,5 тыс. – с использованием полевого конвейера для электросварки. Для защиты от коррозии применялась битумная изоляция, часто в спешке, чтобы успеть завершить гидроиспытания до осени 1945 года. Пуск трубопровода состоялся в 1946 году, и природный газ поступил в Москву. Эти события можно считать началом газовой промышленности СССР.

До войны в СССР не было опыта применения полевых магистральных (сборно-разборных) трубопроводов. Именно в годы войны была разработана и внедрена вся техника для сборно-разборных трубопроводов – трубомонтажные машины, автомобильные перекачивающие станции, мотонасосные установки, топливозаправщики, передвижные резервуары и пр. Это тоже внесло ценный и важный вклад в Победу.

Послесловие

За период Великой Отечественной войны Советская армия использовала свыше 16,6 млн тонн нефтепродуктов. Из этого количества 13,4 млн тонн было поставлено сухопутным войскам и авиации, а 3,2 миллиона тонн – военно-морскому флоту.

Вторая мировая война продемонстрировала эру «моторов». Для сравнения, за четыре года Первой мировой российская армия израсходовала примерно 450 тыс. тонн топлива. Таким образом, во Второй мировой войне потребление возросло в 37 раз, что связано с заменой кавалерии танками и самолетами на передовой.

Всего за годы Второй мировой войны в вооруженные силы всех стран было призвано более 110 млн человек, а погибло свыше 55 млн. Наибольшие потери понес Советский Союз – 27 млн человек (из них около 10 млн военных, а остальные – гражданское население). Было уничтожено 25% национального богатства, до основания разрушено 1 700 городов, 70 000 деревень и сел, а также 32 000 предприятий, заводов и фабрик.

Стойкость и отвага советских солдат, неутомимый труд работников тыла и несгибаемый дух советского народа обеспечили победу. В этой победе есть значительная заслуга советских нефтяников и газовиков, как мужчин и женщин, так и подростков, которые трудились на всех объектах нефтегазовой отрасли, добывая и направляя энергию для достижения победы.

Источники фото: Архив Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда, Музей геологии, нефти и газа, Газпром.