Почему автовладельцы не торопятся переходить на газомоторное топливо

Слушать.

Москва. Согласно Концепции развития рынка газомоторного топлива до 2035 года в РФ планируют увеличить его потребление в 3,8 раза до 9,6 млрд куб. м (базовый сценарий). При этом отдельно развитию пропана не уделяется столько внимания, хотя это более доступный вариант для автовладельцев. По данным 2025 года в процентах от общего парка на него приходилось около 7%, на метан – 0,56%.

Что мешает переходу на газ автовладельцам, и как можно исправить ситуацию, изучило Агентство нефтегазовой информации.

Планы и реальность

В базовом сценарии Концепции, сформированном с учетом внешних вызовов и нестабильности на мировых рынках, предполагается производство 347,3 тыс. и переоборудование 369,5 тыс. ед. техники, использующих газомоторное топливо. Также предполагается строительство 80 гражданских судов, 113 магистральных и маневровых локомотивов, 4 тыс. ед. сельскохозяйственной и 1,6 тыс. ед. карьерной техники и оборудования, 2,5 тыс. ед. коммунальной и дорожно-строительной техники на этом виде топлива. Сеть заправочных станций должна расшириться до 2715 ед.

При этом пока доли метана (компримированного природного газа – КПГ), бензина и дизельного топлива не слишком меняются на протяжении десятилетий: на первый приходится около 2%, последние два занимают более 90%. Ситуацию не удается переломить даже принятым мерам правительства России.

Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов, в стране действует государственная программа субсидирования перевода автотранспорта на метан в рамках госпрограммы «Развитие энергетики».

«Минэнерго компенсирует до 48%, а в некоторых регионах – до двух третей стоимости переоборудования. Также в ряде регионов обнулен или снижен на 50% транспортный налог для газовых машин», - отметил эксперт.

Эти меры он назвал малоэффективными по ряду причин. И одна из них – субсидирование только метана и игнорирование СУГ (сжиженные углеводородные газы, в том числе пропан и бутан).

«Заправок для СУГ гораздо больше, а оборудование обходится дешевле, - подчеркнул он. – К тому же, частным лицам сложно получить субсидии. Они выплачиваются только через аккредитованные Минэнерго сервисные центры, число которых ограничено. В них могут быть завышены цены на установку по сравнению с неаккредитованными мастерскими (т.е. весь эффект субсидии «съедается»). И наконец, снижение транспортного налога передано на усмотрение региональных властей. Также сумма экономии на налоге для бюджетного авто (1-2 тыс. руб. в год) не мотивирует водителя тратить 100 тыс. на газобаллонное оборудование».

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает метан малопригодным для легковых автомобилей.

«Это удел коммерческого транспорта, карьерной техники, автобусов, но не легковых седанов, - сказал эксперт. – К тому же, в ряде субъектов РФ метановые заправки стоят пустые, как в Москве, например. Нам необходимо признать, что для легкового транспорта топливом является пропан».

В связи с этим, он предложил ввести государственную программу по стимулированию перевода легкового транспорта на этот вид топлива, а также отметил необходимость нормирования стоимости пропана и метана, чтобы не допустить ценовых скачков.

«Для пропана нормальная стоимость – это 0,5 от литра АИ-92», - добавил он.

Валерий Андрианов считает, что автовладельцы не переходят массово на газ из-за целого комплекса факторов: помимо недостатка заправок, это недешевая стоимость переоборудования машины для метана, запрет въезда на многие подземные и закрытые паркинги в целях безопасности (хотя «газовые» машины не опаснее «бензиновых»).

«Кроме того, автовладельцы не готовы терять полезное пространство автомобиля в результате установки метановых баллонов. И их значительный вес ведет к потере грузоподъемности и дополнительным расходам на топливо, - отметил эксперт. - Наконец, многих отпугивает необходимость регистрации переоборудованных авто. Не все готовы выстаивать очереди, проходить экспертизы, связываться с бумажной волокитой и т.д.»

Он также отметил, что метановые заправки часто сосредоточены в мегаполисах и вдоль крупных федеральных трасс, хотя разумнее было бы устанавливать их в отдаленных от основных центров регионов с относительно более низким уровнем жизни населения. Исходя из большей для них актуальности фактора экономии на топливе, спрос там был бы выше.

Простая экономика

Цена пропана на заправках в РФ в мае 2026 года составила 27,91 руб./л, КПГ (компримированный природный газ, метан) – 28,57 руб./л. Расход топлива на пропане – в среднем на 10-15% выше бензинового (экономия – 2,2-2,4 руб./км). У авто на метане при расходе 8 м³/100 км – экономия 3,2 руб./км.

Окупаемость установки ГБО на пропане стоимостью 30-60 тыс. руб. – около 12-25 тыс. км пробега.

Установка метанового ГБО стоит 100-160 тыс. руб. Окупаемость составит 30-50 тыс. км. Со средним пробегом 15-20 тыс. км/год – это 1,5-3,3 года.

Так, пропан становится предпочтительнее по простоте и дешевизне входа, метан – по конечной цене километра, но массовый автовладелец выбирает «низкий вход».

Что делать

В такой ситуации эксперты приходят к выводу, что текущие меры требуют корректировки.

Валерий Андрианов считает, что в России необходимо снизить бюрократические барьеры, в частности отменить процедуру предварительной экспертизы ГБО. Если машина оборудуется в сертифицированном центре – регистрация в ГИБДД должна быть автоматической и максимально быстрой, в формате «одного окна» и без дополнительных пошлин.

Также он считает, что важно расширить льготы для СУГ за счет их включения в программы государственного субсидирования.

«Также необходимо введение дифференцированного акциза на топливо, возвращаемого владельцу ГБО. Сейчас акциз на газ ниже, чем на бензин, но это приносит прибыль только собственникам газовых заправок. Если бы при заправке владельцу ГБО возвращался кэшбэк (допустим, 20-30% от акциза на бензин), появился бы колоссальный стимул», - подчеркнул эксперт.

Отдельно он выделяет активизацию перевода на метан и СУГ муниципального транспорта, коммунальной техники, а также крупных операторов такси и каршеринга. По его мнению, это создаст критическую массу потребителей, что гарантирует АГНКС стабильный спрос и окупит инвестиции в дальнейшее расширение заправочной инфраструктуры.

Наконец, стоит стимулировать автопроизводителей к выпуску двухтопливных машин с предустановленным ГБО. Сейчас многие автовладельцы не хотят устанавливать ГБО, чтобы не «слететь с гарантии» дилера и не потерять страховку в случае ДТП: выплату могут снизить под предлогом изменения конструкции. Заводская гарантия и готовая конструкция снимут все страхи потребителей.

Фото с сайта magnific.com